Kultovní platforma Trek Domane se s každou generací vyvíjela, ale její hlavní myšlenka zůstává stejná: Silniční kolo Domane pro sebevědomou vytrvalostní jízdu je pohodlné a výkonné a je určeno pro dlouhé, rychlé a zábavné jízdy.

Kolo Domane první generace bylo zkonstruováno pro pláště o rozměrech 700x25c a ráfkové brzdy s úzkým profilem ráfku. Kromě brzdného výkonu vyžadovaly tyto úzké pláště vysoký tlak, a proto tehdejší inženýři a konstruktéři společnosti Trek vyvinuli revoluční technologii tlumení, která měla přispět k plynulejší jízdě. Nazvali ji pružící prvek IsoSpeed či zkráceně IsoSpeed. Prvek IsoSpeed zajišťoval pružné spojení mezi sedlovou a horní rámovou trubkou, díky čemuž se sedlová trubka mohla ohýbat mnohem více než u tehdejších tradičních rámů, čímž se jízda stala plynulejší a pohodlnější.

Tato technologie byla tak účinná, že model Domane pomohl jezdcům jako Fabian Cancellara, Lizzie Deignan a Elisa Longo Borghini dosáhnout na nejvyšší stupínky pódia na legendárním závodě Paříž–Roubaix, který je známý náročnými úseky.

Trek s potěšením sleduje výsledky závodů z uplynulých let, nicméně od roku 2012 doznaly technologie v cyklistickém odvětví řadu změn. Hydraulické kotoučové brzdy nahradily ráfkové brzdy, a tak vznikl prostor pro širší pláště. Objem plášťů se proto postupně zvětšoval, protože cyklisté toužili po hladší a výkonnější jízdě na silnici. Tato revoluce v oblasti plášťů umožnila vývoj mnohem lehčího kola s jednodušší konstrukcí, srovnatelnou pružností a lepší tuhostí při šlapání. Na scénu vstoupil model Domane Gen 5.

Tým konstruktérů modelu Domane Gen 5 si stanovil tři cíle: omezit vibrační energii¹ přenášenou na jezdce, zlepšit tuhost při šlapání a snížit hmotnost kola. Vibrační energie je ukazatel, který tým pro výzkum výkonu Trek používá k měření energie přenášené na jezdce při jízdě po nerovném terénu. Jak je tedy možné, že kolo, které nemá prvek IsoSpeed, se přesto vyznačuje pohodlnou jízdou a zároveň vyšší tuhostí při šlapání? Odpověď zní: díky třem komponentům - sedlovce, rámu a plášti.

Geometrie sedlovky a vrstvení uhlíkových vláken byly optimalizovány s ohledem na pružnost ve svislém směru a boční tuhost. Sloupek má oválný vnitřní průřez, díky čemuž se při silných nárazech ohýbá, ale současně si zachovává boční tuhost, když je sedlo zatíženo při ovládání kola.

V minulosti se rámy umisťovaly do zkušebních laboratorních zařízení a na sedlovku se zavěšovalo závaží, aby se změřilo celkové vychýlení rámu a sedlovky. Jedná se o běžný postup, avšak nezahrnuje kolo ani plášť. Tento test navíc využívá statické zatížení, na rozdíl od skutečného dynamického zatížení. Měření pružnosti celého kola je proto náročné, zejména pokud se zohlední dynamika šlapání na nerovném terénu, ale právě v tom nám pomáhá laboratoř pro výzkum výkonu Trek. Laboratoř pro výzkum výkonu Trek byla zřízena za účelem zkoumání interakce mezi jezdcem a jízdním kolem v dynamických podmínkách šlapání.

Práce laboratoře vychází ze speciálně vyrobeného trenažéru Woodway s lamelovým povrchem, na který mohou inženýři společnosti Trek přišroubovat libovolný povrch pro jízdu. Tento trenažér umožňuje společnosti Trek podrobně analyzovat dynamiku jízdního kola, a proto ho kombinujeme s celou řadou nástrojů pro sběr dat. Od 3D snímání pohybu až po tenzometry a akcelerometry namontované na kole – v laboratoři rádi říkáme, že „měříme vše od nerovností na cestě až po tělo“. Díky těmto možnostem se týmu, který zkonstruoval model Domane, podařilo splnit výkonnostní cíle, které si pro tuto generaci Domane vytyčil.

Relevantní části kol jsme opatřili reflexními značkami, které nám umožnili sledovat, jak jednotlivé části kola reagují na podněty z terénu v trojrozměrném prostoru. Z hlediska pružnosti rámu (tj. do jaké míry kolo tlumí nerovnosti při jízdě) se zaměřujeme na ukazatele v okolí středového složení. Abychom pochopili, co jezdec v sedle cítí, zvažujeme pohyb pánve a sedla. Zjednodušeně řečeno, čím plynulejší je jízda, tím více jsou pánev a sedlo „propojené“. Jinými slovy, při jízdě po nerovném terénu může sedlo jezdce nadhazovat, což vede k oddělení pánve od sedla. Jezdec se také může zvednout ze sedla, aby byla jízda hladší, což je z hlediska metabolismu nesmírně náročné.

Níže uvedený graf znázorňuje průměrnou hodnotu souboru dat zaznamenaných u jednoho kola (tj. průměrný posun za jeden okruh na trenažéru) při rychlosti 25 km/h v případě modelu Domane Gen 4 s plášti o šířce 32 mm a v případě modelu Domane Gen 5 s plášti o šířce 35 mm. Směrodatné odchylky mezi jednotlivými okruhy jsou znázorněny světle stínovanými oblastmi kolem křivky. Stínované oblasti pod křivkou jsou vyplněny průhlednou modrou a žlutou barvou, takže zelená barva označuje oblasti, kde se křivky překrývají. Zobrazené trendy platily v případě všech rychlostí, my se však zaměříme na rychlost 25 km/h, protože právě při ní dochází k největšímu posunu kola ve svislém směru v terénu. Vidíme, že rozdíl v „tlumení nerovností rámem“, tedy v posunu středového složení ve svislém směru, činí 0,08 mm, zatímco posun mezi sedlem a křížovou kostí, neboli „spojení“, se liší pouze o 0,11 mm. Jinými slovy, rozdíl v chování kola Gen 5 a kola Gen 4 je nepatrný.